Un ULM, c'est quoi?
Un ULM ou 'Ultra Léger Motorisé'' est un aéronef, c'est-à-dire un appareil qui vole avec
des caractéristiques particulières qui se résument à:
- au maximum un appareil biplace ne pouvant emporter qu'un seul passager en
plus du pilote.
- une masse maximale au décollage, tout compris (machine, passagers, carburant, bagages, etc.) de 300 Kg pour un monoplace ou 450 Kg pour un biplace
(472.5 kg avec parachute de secours)
- un moteur développant une puissance maximale continue de 45 KW (61 CV)
pour un monoplace, et 60 KW (82 CV) pour un biplace, sauf exception dans certaines classes.
- une vitesse minimum d'atterrissage de 65 Km/h.
Il existe 6 classes d'ULM, qui se différencient par leurs principes de vol :
- paramoteur (Classe 1): un moteur dans le dos et une voile type parachute
- pendulaire (Classe 2) : un chariot motorisé et une voile triangulaire
- multiaxe (classe 3), celui du CAMI: en 2 axes ou 3 axes,
avec une vitesse de décrochage inférieure à 65km/h.
- autogire (classe 4): rotor libre en voilure tournante et moteur tractif ou propulsif
- aérostat ultraléger (classe 5): une petite montgolfière
- hélicoptère ultraléger (classe 6). |
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Se poser dans un champ ?
L’ULM, c’est aussi la possibilité de se poser dans un champ pour peu qu'on ait
l'accord de son propriétaire, et qu'on respecte par ailleurs la réglementation
(zone interdites de survol, réglementées, etc…).
Du vol par beau temps
Si 15 noeuds plein travers restent faciles sur beaucoup d'avions d'aéroclub, cela devient moins évident en ULM. L'ULM, très léger, est par ailleurs très sensible aux
turbulences, aux rabattants, et n'est souvent pas équipé pour voler en conditions
météorologiques dégradées. L'ULM reste une machine de beau temps.
La panne omniprésente
L'oeil du pilote ULM doit s'exercer à toujours garder au coin de la pupille un champ "vachable".
La philosophie de l'ULM consiste à considérer que la panne est possible à tout instant, et que
le pilote doit donc être prêt à se poser à tout instant. Le vol en ULM se fait donc en "sautant"
visuellement de champ en champ, et en évitant les grandes forêts ou étendues d'eau. Le pilote
ULM doit savoir choisir un champ, en fonction du vent, de la présence d'arbres, de lignes
électriques, de routes, du type de culture.
Dans cette philosophie, le poser ULM, même sur un terrain avec piste, se fait quasiment
toujours moteur plein réduit en planer.
Contrôle ou pas contrôle ?
Beaucoup de pilotes ULM ne désirent pas accéder aux terrains contrôlés ni même utiliser la
Radio et vivent leur passion sur des terrains non contrôlés. |
Réglementation "light" pour les ULM
L'entretien n'est
pas contrôlé par un organisme de quelque sorte, et relève totalement de la responsabilité du
propriétaire, et du pilote (responsable de sa visite prévol et donc de sa décision de décoller).
Un brevet ULM par classe, acquis à vie. Pas de visite médicale
Un pilote peut être breveté ULM dans une classe, par exemple en Pendulaire, et s'il désire
passer la classe Multiaxes il n'aura qu'à se faire former par un instructeur ULM dans la classe désirée puis à faire apposer cette nouvelle classe sur son brevet ULM. Il n'y a plus d'obtention du brevet ULM par équivalence pour les pilotes avions. Néanmoins
ceux-ci sont dispensés de l'épreuve théorique commune, et n'ont qu'à être formés et testés
par un instructeur ULM. La qualification d'emport passager se passe après le brevet
ULM, et dans chacune des classes d'ULM. Cette qualification est apposée sur son brevet, et fait
l'objet d'un perfectionnement du pilotage et d'un apprentissage de la gestion d'un passager. De la même manière, l'utilisation de la radio n'est pas incluse dans la formation au brevet
ULM, mais fait l'objet d'une qualification distincte et apposée sur le brevet ULM. |
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Alors, ULM ou avion ?
Au CAMI, la question ne se pose pas car les 2 se pratiquent dans les mêmes conditions:
- formation théorique gratuite,
-
préparation aux brevets fédéraux,
- instructeurs bénévoles,
- sécurité et maintien des compétences aussi rigoureuses que pour l’avion,
- règles de qualifications pour la réservation en solo de l’ULM identiques à celles de l’avion,
- tarifs parmi les plus bas d’Ile de France, et ...
le plaisir de piloter à seulement 30 mn de Paris.
Plusieurs pilotes « avion » du CAMI sont déjà passés à l’ULM et pratiquent désormais alternativement les 2 types d’aéronefs pour leur plus grand plaisir. Déjà quelques pilotes ULM ont commencé leur formation PPL-A avion. |
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UNE PRATIQUE DE L'ULM PLUS ENCADRÉE AU CAMI
L’aérodrome de Chavenay est contrôlé, il est rattaché aux AEROPORTS DE PARIS.
Le CAMI
est le premier club à avoir obtenu l’autorisation de créer une école ULM sur ce terrain et, depuis février 2016, le premier club agréé pour la formation d'instructeurs ULM.
Etant un club avion, le CAMI a naturellement intégré dans sa flotte un ULM multiaxe (un FK9 MARK 3), dont les principales différences par rapport à nos avions sont le poids et
la réglementation qui s’y rattache. Cet aéronef est attribué à nos 2 activités classiques : l’école et le voyage. Pour son activité ULM, le CAMI s'est imposé un cadre un peu plus restricif.
1) Basé sur une plateforme aéronautique ayant une activité intense, le CAMI soumet ses élèves pilotes et
pilotes ULM aux mêmes règles de navigation que les pilotes avions, en
particulier au niveau des règles d’intégration et de l’utilisation de la radio.
2) La « philosophie ULM » qui permet des possibilités différentes est adoptée par notre club, à la
condition que les pilotes respectent la réglementation ULM en vigueur. Tout pilote ULM au CAMI devra être contrôlé et qualifié par un
instructeur du club.
3) En tant que club, notre volonté est de maintenir le même esprit, la même convivialité entre
pratiquants ULM et pratiquants avion, notre règlement étant d’ailleurs élaboré en ce sens. Au CAMI, la visite médicale est obligatoire. De même l'entraînement minimal à effectuer annuellement est conforme aux statuts du Club et
identique à l’entrainement minimal des 3 mois.
La sécurité étant notre objectif majeur,
aucune impasse concernant ces sujets n’est
tolérée.
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